弾丸列車計画とは？戦前の幻の高速鉄道から新幹線への壮大な歴史

1964年に開業し、半世紀で55億人以上を運んだ新幹線。実はその原点は、戦前の壮大すぎる鉄道構想にありました。東京から北京、さらにはヨーロッパまで──。時速200kmの「弾丸列車」が計画されていたことをご存知でしょうか？今回は、幻に終わった弾丸列車計画の全貌と、その遺産が現代にどう受け継がれたのかを解説します。

弾丸列車計画はなぜ生まれたのか？──戦時下の輸送力不足が発端

時代は1930年代、日中戦争の最中です。中国大陸への物資輸送の需要が急増していましたが、当時の国内鉄道はまったく対応しきれませんでした。圧倒的な輸送力不足だったのです。

そこで持ち上がったのが、遠距離を高速で移動できる「弾丸列車計画」でした。

当時の感覚で言えば、まさに「弾丸」の名にふさわしい驚異的なスピード。このニュースに国民は歓喜しました。

弾丸列車計画に立ちはだかった3つの壁

しかし、この壮大な計画には次々と難題が降りかかります。

壁①：トンネル工事の難しさ

総工費の24％を占めたのがトンネル工事です。特に熱海の「新丹那トンネル」は全長8kmに及び、工事期間は7年かかると予想されました。なお、用地買収については戦時下ということもあり、半強制的に行われたため効率よく進んだそうです。

壁②：九州と朝鮮の間をどう結ぶか

弾丸列車計画最大の難題は、海峡をどうやって越えるかでした。

壁③：蒸気機関車か電車か──動力方式の対立

のちに新幹線計画を主導する島秀雄は、動力分散方式（電車方式）の必要性を主張しました。しかし軍部は「変電所が攻撃されれば全線停止する」と反対。結果、蒸気機関車による動力集中方式が採用されました。

ただし、トンネル内での煙の問題があるため、時速200kmで走行可能な電気機関車の開発も並行して進められました。南満州鉄道の「あじあ号」で蒸気機関車の高速運転の実績があったことも、この判断を後押ししています。

1940年着工──しかし戦況悪化で計画は幻に

1940年から15年以内の開業を目指して工事が始まりました。しかし、戦局の悪化に伴い、莫大な費用と労力を疑問視する声が高まります。

こうして弾丸列車計画は幻に終わりました。しかし、この計画で買収された用地、蓄積された技術、建設されたトンネルの多くは、戦後の新幹線計画に直接活かされています。前例のない大規模計画だった新幹線が予想以上に早く実現できたのは、弾丸列車計画の蓄積があったからこそです。

さらに壮大な夢──中央アジア横断鉄道構想

実は、弾丸列車計画には北京のさらに西への延伸案もありました。元満鉄社長の山本条太郎が提唱した「中央アジア横断鉄道」です。

1941年には「中央アジア横断鉄道調査部」が設置され、具体的な経路が検討されました。

アジアとヨーロッパを結ぶ超長距離路線となると、灼熱の砂漠や標高3,000m超の高原など環境の違いが激しく、従来の鉄道では対応できません。そこで全く新しい乗り物が検討され、リニアモーターカーも候補に挙がっていました。

現代の弾丸列車──中国高速鉄道の政治的意図

弾丸列車や中央アジア横断鉄道は幻に終わりましたが、近年、同じように大規模な高速鉄道網を推し進めている国があります。それが中国です。

2008年にはわずか2路線だった中国の高速鉄道は、約10年で全土に広がりました。都市間の移動を円滑にし経済を活性化する──というのが表向きの目的ですが、中国の高速鉄道には別の意味があります。

ウイグル地域への路線──経済合理性のない鉄道

中国の路線図をよく見ると、外側に一本だけ長く伸びた路線があります。蘭州とウルムチを11時間で結ぶ路線です。

ウルムチがある新疆ウイグル自治区では、イスラム教を信仰するウイグル人が歴史的に独立を求めてきました。中国共産党はこれを抑えるために、多数の漢民族の移住、監視カメラや警察官の大量配置、情報統制、さらには再教育施設への収容まで行っています。高速鉄道もこの一環です。

香港への高速鉄道──一体化の象徴

同様の構図は、香港と中国を結ぶ高速鉄道にも見られます。返還以来「一国二制度」が2046年まで維持される約束でしたが、中国共産党は香港との関係強化を着々と進めてきました。高速鉄道の建設に際しては強い反対の声が挙がりましたが、建設は強行されました。

弾丸列車の夢は中国が受け継いだのか

中国は一帯一路の一環として周辺国にも鉄道網を拡大しており、「アジア横断鉄道」という構想はすでに中国を中心に現実化しつつあります。

かつて日本が夢見た弾丸列車や中央アジア横断鉄道のような壮大な鉄道が完成する日も、いつか来るのかもしれません。ただし、そこに込められた意図が平和的なものであることを願うばかりです。